升级更名后,陆海新通道如何更好地服务一

近期，重庆两条重要的国际物流大通道捷报频传。据重庆口岸和物流办有关负责人披露，截止11月16日，中欧班列（重庆）已经开行列，提前近两个月完成年度目标，并成为今年第三个开行量突破列的中欧班列。与此同时，11月15日，满载着台奔驰品牌进口整车的首趟中欧班列商品车专用车运输国际班列抵达重庆团结村站，在进一步巩固重庆汽车口岸内陆第一的同时，也为今后定期开行铁路商品车进口物流班列奠定了坚实基础。

当然，最大的惊喜还是来自于中新南向通道更名为中新陆海新通道，这也是我们今天重点要谈的内容。11月12日，在中新两国领导人的见证下，两国签署了多项双边合作文件。其中，中新（重庆）项目旗下的南向通道正式升格并更名为国际陆海贸易新通道。未来，两国将基于这一合作，利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，成为衔接“一带”与“一路”的国际贸易新通道。

新加坡南洋理工大学拉惹勒南国际关系学院副教授李明江接受《联合早报》访问时解释，南向通道运行初期，主要是中国省区在推动，货流确实主要由北往南，但随着通道发展起来，更多货物是从东南亚运至中国，这些都并非“南向”货源，用“国际陆海贸易新通道”概括更为准确。

北京大学国际关系学院国际政治系教授、东盟国家研究中心主任翟崑受访时则表示，“国际陆海贸易新通道”可覆盖东南亚，甚至是更广阔的一带一路地区，这条通道如今或可理解为中新合作驱动的“一带一路地区合作”。

一名业内人士分析，新名称意味互联互通建设的地域范围与方向更广泛，项目也更紧密与“一带一路”倡议衔接，有望进一步推动中新（重庆）项目的扩大与辐射，例如从重庆东向衔接上海、宁波等沿海地区，进一步开拓中国西部的对外连通性。

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陆海新通道复合运行格局形成

中新陆海新通道的前身南向通道，是于年2月在中新（重庆）项目首次联合协调理事会上被正式提出。有专家分析指出，近年来，三峡大坝船闸通行达到极限，船只拥堵常态化是促使南向通道计划出炉的一个重要原因。

同年8月31日，渝、桂、黔、陇四地政府在重庆签约，一致同意探索合作建设，以重庆为运营中心的中新互联互通项目南向通道。9月25日，“渝黔桂新”铁海联运班列常态化运行首趟班列在重庆铁路口岸首发。该线路从重庆铁路口岸出发，通过铁路至广西钦州港，再海运至新加坡等东盟各港口，进而连通国际海运网络。

通过这条通道，货物从重庆至东盟主要港口运输时间需7－10天，相比传统江海联运方式，全程将缩短10-15天。其后一年多时间里，该班列逐步实现“天天班”双向对开，目的地覆盖全球66个国家和地区、个港口。据统计，截止今年10月31日，“渝黔桂新”铁海联运班列累计开行班次达班。“新中一关通，铁海达全球”的目标得以初步实现。

与此同时，重庆联通中南半岛的“跨境公路运输”、“国际铁路联运”也正加速推进。如重庆日报所言，在中新互联互通项目框架下，具有复合运行格局的“陆海新通道”正在全面形成。

跨境公路班车线路：从重庆南彭出发，经广西以及云南沿边口岸出境，通往越南、老挝、泰国、缅甸等中南半岛国家。

据悉，东盟公路班车自年4月28日首次运营以来，现已开通重庆南彭—广西凭祥—越南河内、重庆南彭—广西钦州港—东盟各国、重庆南彭—云南瑞丽—缅甸仰光等东中西三条线路，盖了中南半岛范围汽运经济里程内的重要港口以及政治经济中心。年12月20日，东盟公路班车亚欧线无缝连接中欧班列（重庆）进入了常态化运行。统计显示，截止10月31日，东盟公路班车累计发车班。根据规划，今年东盟公路班车将发车班，是去年的8倍。

国际铁路联运线路：利用西南地区铁路网络，通过凭祥、河口、磨憨、瑞丽等沿边口岸，与泛亚铁路网络衔接，连接中南半岛。

今年3月16日，中欧班列（重庆）越南国际班列由重庆团结村火车站发出，途经广西南宁，再由广西凭祥口岸出境，直达越南河内。这是首列经由中欧班列（重庆）回程班列抵达重庆后，再通过铁铁联运直达越南河内的中欧班列越南国际班列，运输成本较传统运输模式减少约三分之一。远期还可通过规划建设中的泛亚铁路直达泰国曼谷、老挝、新加坡等地，与中南半岛经济走廊深入结合。

三条线路，纵横千里，互为补充。向南，打通了中国西部地区对外贸易的“任督二脉”；向北，盘活了新加坡等东盟国家通往中国西部、中亚及欧洲的经贸往来。“这将使中国全境大部分区域与东南亚、欧亚大陆、非洲等形成联结，大大提高货物的通行速度。”新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年说。

值得一提的还有，为提高陆海新通道的通行效率和覆盖范围，8月31日至9月1日，中新（重庆）项目还先后在新加坡、越南、香港设立国际货物集散中心，实现全球集拼、分拨及中转。

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陆海新通道亟待解决的问题

眼下，随着南向通道升格更名为陆海新通道，这给重庆及中国西部地区带来新一轮发展机遇的同时，也提出更大的挑战。如何应对这些挑战成为摆在陆海新通道建设过程中，无法回避的问题。

1、重庆如何实现多个铁水联运节点协作

重庆是西部地区唯一具有公、铁、水、空立体交通体系的城市，目前已经形成了集“三大交通枢纽、三个一类开放口岸、三大保税监管区”为一体的“三个三合一”的内陆开放平台。

但从物流运作的层面分析，这些平台大多各自为战，各建各的通道，各用各的口岸，各有各的稳定客户群体，没有一个核心平台可以连通其他通道。

按照物流专家李牧原的说法，重庆“分片布局”和“多中心组团式”的模式，相对弱化了核心枢纽的规模化服务能力，分散了物流资源，也制约了物流产业发展。

多式联运枢纽通常是依托港口和铁路场站形成要素聚集。重庆果园港是长江上游最大的铁公水多式联运综合港口，并于今年9月批准建设重庆第四个保税物流中心。港口周边有10平方公里待开发建设的物流核心功能区，未来这里将形成最具优势的多式联运要素聚集。

年12月28日，中欧班列（重庆）还实现了在果园港的始发。预计到年，果园港始发的中欧班列（重庆）年到发量有望达到班，其作为长江上游多式联运物流枢纽地位将愈加显现。

除了果园港外，重庆还有一个重要的多式联运枢纽，即团结村铁路集装箱中心站。该站位于沙坪坝重庆西部物流园内，是渝黔桂新铁海联运班列和中欧班列（重庆）重要始发站。

此外，随着东盟公路班车发展的提速，其始发站南彭公路物流基地的枢纽地位也会得到凸显。因此，陆海新通道如何实现这三大枢纽之间，及其它多个物流节点之间的有效协作，是重庆方面亟待解决的问题。

2、如何进一步提高通关效率？

在中国西部国际口岸物流开放发展大会上，国家发改委综合运输研究所客座研究员陈仲维认为，目前海铁联运的多式体系存在碎片化现象，贸易组织体系尚未形成无缝连接。以冷链物流为例，目前北部湾的班列和集装箱冷链车无法直接对接，导致部分需要冷链的生鲜产品无法运输。

陈仲维表示，除因中国内陆与东盟双边贸易不平衡，导致从东盟出发的回程货运量远远低于内陆向东盟的输出量外，还存在通关效率低、铁海联运的冷链标准化缺乏、腹地枢纽连接不畅等问题。

21世纪经济报道进一步指出，与中欧班列运营初期所面临的问题相似，目前陆海新通道还面临回程货物量少、通关效率低等问题。需要注意的是，与中欧班列为单一的铁路运输方式不同，陆海新通道的主要运输方式为铁海联运，这涉及铁路与港口两种运输方式的配合与优化问题，其解决方式将比中欧班列更加繁琐。

对此，李牧原也表示，陆海新通道的货运通关未实现“单一窗口”，进口报检通关货物的报检通关手续繁杂，受理时间长等。如：外贸进口集装箱货物特别是法检货物目前都是在重庆报并通关，时间一般为4-5个工作日，大大延长了货物通关时间，影响通关效率。

3、如何促进产业合作？

重庆市现代物流发展研究院副院长向华对21世纪经济报道记者表示，随着中欧班列的稳定运行，以及影响力的逐步扩大，它不仅是一条新国际物流运输通道，也逐渐成为了一条产业通道，比如通过中欧班列链接的国内外多个城市，形成了跨地区的汽车、笔电、家电等产业的协作配合，多家中国企业开始在国外设厂，其零部件通过中欧班列运送至目的地国家组装，并就地分销。

向华认为，陆海新通道尽管在降低物流费用、提高物流时效性方面发挥了重要作用，但区域间的产业分工协作尚未形成，这将是它下一步突破的重点方向。泰国商务部部长顾问蓬差也坦言，陆海新通道除了促进区域互联互通外，还应该促进沿线地区在工业，以及第三产业的合作。

在笔者看来，陆海新通道只有在沿线地区的产业投资、文化旅游、资源开发等方面合作有所突破，它才能成为支撑“一带一路”国际合作的新平台。

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