集运专家调研纪要20220315

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一、航运市场概况1.航运（集装箱运输）行业特征（疫情前）集装箱运输是一个周期性行业，在疫情之前基本是一年赚一年亏的情况它的财务表现具有整体性，即对于集运行业，各个公司的表现相差不大。

如果一两个公司表现很好，可以大致推断整个行业其他公司也表现很好，反之亦然。

08年金融危机之前，集运行业不属于低利润行业，但是在金融危机之后，由于贸易的减少，集装箱行业从两位数的行业增长跌到个位数的增长。

08到19年以前的这十年，集装箱行业基本是不赚钱的，即使是赚钱的年份也是低利润（低于10%）2.疫情后（）后航运业增长原因20年疫情最初的第一二季度，整体航运行业面临大幅度跳水，财务表现非常差，从30周，大约第三季度开始，中美航线慢慢开始盈利，美国航线大概在第三季度的时候开始有大幅度增长，主要系当时美国政府的两个措施：鼓励大家在家办公直接给国民派发金钱补助导致消费品需求增加，例如在家办公时，人们会购买更大的冰箱、电视，更好的电脑，甚至游戏机，啤酒等等。

这些因素造成了美线的增长。

以美东为例，比如纽约这些地方，年初40尺高箱大概在美金，年底逼近美金；美西年初美金，年底逼近美金，增长幅度很大。

年，在第一季度运价没有很大的增长，直到苏伊士运河拥堵发生之后，大约从第二季度开始，运价又开始大幅增长。

在的39周，运价已经达到美金（美东），+美金（美西），相较疫情前，美东最好的年份大概是美金，不好的年份大概是美金；美西最好的年份大概是美金，不好的年份大概是不到美金；前后对比，运价的大幅增长其实是导致航运业盈利的最重要条件之一，美国线、欧洲线对于中国、全世界贸易出口大概占到60%~70%，欧洲线从4Q就开始增长至大约美金，而在疫情前较低的年份只有大概美金，好的年份也就不到美金一个集装箱，这个增长大致达到了4倍。

而的2Q之后（苏伊士运河事件后），很快涨到了美金一个20尺箱，前后可以对比出运价差别巨大。

也就是说比较好的财务表现，其实是因为价格快速、大幅度上涨而导致的。

3.运价激烈上涨的主要因素需求方面：需求对于初期来说是提升价格的一个重要原因，随着全球的居家办公，从美国到欧洲，拉美，非洲等国家，都开始有居家办公的需求，最开始是会推进需求的增长和运费的上涨。

而去年这部分需求是有所降低的，但我们也看到需求有较大区域内的波动，年前有些需求从中国转到越南等东南亚国家，但是疫情初期，这些需求是又转回中国的，随着集中的发货和突出的需求，是会影响到运价的波动的。

但更重要的原因其实是在供应方面供应方面：航运业比较重要的两个资产是船队和集装箱，缺一不可。

最开始缺箱子，疫情初期很多公司不太管理他的箱子，可能在全球的运转中有些箱子没有及时调配，20Q3起，美国是最早有需求增长的，很多箱子去到了美国中西岸，因为当地的管控，这些箱子没办法及时周转起来。

比如芝加哥，很多的箱子是从美国的西岸，比如洛杉矶，通过火车的方式去到内陆的，后续可能还会发散到其他城市，比如底特律之类的。

箱子一般来说一周左右就能运到，但是由于疫情铁路等方面的阻碍，可能两三个月都没办法周转。

此外，码头运转效率下降，特别是美西，他们有很强大的工会，可能很难增加额外的劳动力，当有人居家隔离或者生病时，码头效率就会下降。

在此基础上，码头担心出现集中性需求的爆发。

结合苏伊士运河事件，其实会数倍增加码头的压力。

大概有一半从亚洲出发去到美国东岸的集装箱会路过苏伊士运河，所以不论对于欧洲还是美国来说，它都是非常重要的一个运河。

苏伊士运河的拥堵影响了大概一个月左右，中国深圳、宁波又出现了一些疫情的管控，使很多货物阻碍在运输上。

需求没有办法得到满足，码头又超负荷，会导致即使船公司在过去一两年买了很多箱子（每个月在中国能生产几十万的箱子），但这些箱子的流转率很低。

以中国到美西为例，正常一个箱子大概30~40天时间就可以中转一轮，但疫情后天箱子都没有办法完成中转。

最开始时箱子短缺使供应过于紧张，在需求有增长或者不变的情况下，推高了海运费的增长。

二、油价对于航运公司的影响对于头部这个体量的船公司来说，油价增加美金会导致盈利减少5个亿左右。

对于整个行业来说，年船公司用低硫的油是因为之前的一个约定，低硫油是一种较贵的油，这个油目前已经达到美金每吨了，相比的平均来说，大概涨了一倍。

如果油价保持在目前水平的话，整个行业会有6%~10%的盈利下降。

在俄乌冲突之前，海运业的油价已经在上涨了，现在情况是更进一步上涨。

总体来说，油价上涨对航运是带来负面影响的。

唯一正面的影响可能是对于非洲尼日利亚这种产油国家来说的，需求会增加，可能会有更多的收入。

前景展望从上海航交所的公开运价来看，过完中国春节之后，运价已经连续8个周的下降了，降幅不大，每周下降~美金。

市场反馈是过完年生产还没有全面恢复，预计3月中下旬工厂会恢复生产，但需求层面并，除了居家需求外，整体需求是没有大幅增长的。

供应部分，码头的拥堵预计还将持续。

对于美国线，大家预期是即便没有疫情影响，大家全员上班，也大概需要半年左右时间来清除他之前遗留下来的问题。

结合我个人看法，运价在未来3~6个月会继续下跌但跌幅不大，需要担心的是年，特别是有一些大新船的订单会有一些交付，的交付是今年的一倍以上，包括之前投资生产了万的集装箱会在疫情消除的情况下流通起来，这样对于航运公司的财务会有比较大的承压。

QA：1.俄乌局势对航运供应链有什么影响？

A：俄乌对于全球的贸易来说并不是一个很显著的地位，可能5%不到。

但还是会有一些影响，最大的影响其实是对于油价的影响，因为俄乌局势使得国际油价有了一个大幅增长。

第二，它会导致拥堵情况继续加剧，因为俄乌现在有些已经在运输中的货物会被迫卸载到其他的一些港口，一些欧洲港口本来就已经有拥堵的情况了，会导致供应承压。

第三，前面有提到过，油价的上涨会提升非洲产油国的市场。

2.影响定价的主要是什么因素？

A：主要是看船公司的装载率。

通常来说，集装箱航运公司会追求尽量高的装载率，比如从上海去洛杉矶，如果有个仓位，公司的需求就是把这个填满。

目前情况下，如果船公司只能填到个仓位，那可能就会开始进行价格的下调了，会导致一些连锁反应，但这只是一个表象。

主要还是看需求和供应，过完年得到了一定缓解，所以现在箱子和仓位已经不再紧缺了。

另一方面，过完年工厂还没有完全恢复上班，需求看似也有一些疲软，目前是没有达到完全的装载率的，所以上海航交所的价格来看，从中国出口已经连续有8周的下调了。

总体来说，最表象的原因是船公司的装载率如果没有到较高水平，就会有调价的想法。

最主要看供应方面。

目前来看供应方面是ok的，需求方面不是特别强，所以会有下跌。

3.长协议运价订单有多少是能落实的呢？

运价回调，那今年运价走势如何？

天花板在哪里？

A：天花板价格问题来看，中国出口需要跟航交所有备案，是不能超过这个价格的。

备案价钱是很多公司十年前就已经备案了，比如上海到洛杉矶，假设你备案美金，作为船东是不可以涨超这个价格了，除非在航交所备案的价格有所更新。

另一个是从客户角度来说的，对于电子产品，他的接受程度会比较高，但对于去往非洲、拉美等一些便宜一点的家居用品，在目前的运价水平来看他们已经感到非常吃力了，更不要说运输一些化肥水泥等材料了，在目前的运价水平已经支撑不了了，这也是他们暂时不会发货的一部分原因。

对于大公司来说，长协占仓位大概一半左右。

去年长协价格比较低，因为他在年就已经签了，而今年相对比年，长协有2~3倍的增长，甚至有的是5~6倍的增长。

比如之前上海到LA签的是美金长协，今年肯定要签或的价格。

而目前来说市场价格已经和有些长协价格差不多了，甚至有些航线市场价格更低。

目前来看，长协议订单并没有出货很积极。

从历史经验来看，只要市场价长时间（2~3个周或1~2个月）低于协议价，那么可能30%~40%的长协就开始有履约不积极的情况。

今年对于船公司有所不同的一点是很多船公司会有一些档地条款，即有一些客户会有押金等形式来固定长协的价格，但基本来说，如果市场价长时间低于长协价20~30%的水平，那就可以预期会有50%的长协履约会发生状况。

4.长协订单这块如果客户违约，会有什么惩罚机制吗？

A：其实是和每个公司的谈判情况来看的，例如大公司，大零售商来说不会有明显的惩罚机制，对于大公司来说其实渴望稳定性，在毁约之前会考虑如果在下次市场价格波动时，他是否还可以以一个比较有竞争性的价格从船公司手里拿到一个相对较优的长协价格，这对于大公司来说一个隐形的风险。

对于小公司来说，一些船公司甚至会有条款跟金钱绑定，类似押金，违约就会造成实际的金钱损失。

5.市场价格低于长协价格20~30%时间持续2~3周，可能就会有违约情况？

A：是的，这是一个概率问题，对于集运行业来说，Q3是旺季。

如果价格在6月下跌，有的公司会选择继续履约，但如果已经到9月了，接近准备欧美圣诞节，如果此时价格还在下跌，那么很多长协客户信心会有很大影响。

6.去年有市场价格高于长协价格，他们没有优先把船给长协客户而是优先给市场了，这种情况船公司有惩罚么？

A：船公司或者长协客户违约，他们的惩罚机制都很弱，除了对于很大的客户。

也就是大客户之间一般会维持较好的君子协定。

旺季或淡季彼此会保持隐性的合作关系。

中小客户确实会有低成本违约的情况，确实这是航运业长期有的一个现象。

所以去年年底船公司和客户签协议会新增附加条款，例如押金这方面的问题。

7.油价上涨是否会导致船公司对客户定价上涨？

他们对油价是否敏感？

还是报价仅仅取决于供需？

A：基本在2年之前，很多长协是把基础海运费和油价分开的，一般客户每三个月，船公司会更改燃油附加费的比例，是会有浮动的。

如果客户签订的是三个月的更新周期，会有一定规律，会参照伦敦原油交易市场或者一些其他主要的交易市场，每个季度油价都会不同，比如说，今年年初，客户签订了1~2年的合同，但第二季度燃油附加费是高于第一季度的，所以他二季度总运费费是高于第一季度的，这些都是客户要去遵守的，反之亦然。

关于市场油价上涨与否对船公司市场价格不是很大的影响因素。

~15油价和现在差不多，但是当时海运费价格以欧洲为例美金都没有达到，目前却是~美金的水平，所以更多是由供需关系影响的。

8.燃油附加费大概是怎么样的一个比例，怎么计算的？

A：每个航线不一样，比例也会因海运费的不同而不同。

疫情之前，美金的价钱里面可能是50%、50%的。

以去往欧洲为例，50%、50%，甚至油可能会更贵，占到70%。

但是目前来说，燃油附加费肯定没有海运费高，甚至一半都不到。

所以对盈利他不是线性关系，也要看公司签的长协多少，然后有多少是燃油波动条款，所以这些都会有影响。

如果公司签的是50%50%的长协，假设客户都签了燃油波动条款，那么成本和收入是有平衡关系的。

但是在市场价的部分，并没有很大的影响，比如近期油价在上涨，但是运价是下跌的，需要具体公司具体分析。

但总体而言，油价不是决定价格的主要因素。

9.签订长协时候，客户是可以去选择有多少燃油附加费是浮动的有多少是恒定的吗？

A：不是，比如上海到LA签美金，假设船公司说美金是燃油附加，但美金里会根据伦敦原油交易市场等进行调整的，对于客户来说他会在乎总体的价格和燃油调整对于海运费影响的情况，但是对于每个公司来说，船公司都会把他燃油附加费用的比例和客户做好协定。

10.看最近洛杉矶港内停泊天数，从今年来看平均是往下走的，您刚提到最近是收到春节影响，对于船的需求没有上来，是不是未来美国港口拥堵情况还是会往上走？

是不是港内停泊数据不能反应真实拥堵情况？

A：1月高峰期间LA港有艘船停靠，一周时间可能多艘在门口等，但现在来说，大概已经下降到70-90艘，一个是需求没有很强劲，另一个是疫情的常态化，他们不会再强烈控制大家出行。

很多船公司调转箱子时候已经从西岸转往东岸，比如在纽约、诺富特等地进行操作。

这是各方面的因素，导致排队时间有所下降。

11.你刚提到以前去西岸的船现在先去东岸卸货吗？

A：两方面。

美国铁路其实两边都有，但是传统卸货地在西岸，虽然两地都有。

比如有的州和城市距离西岸和东岸距离差不多的时候，以前会选择西岸，现在会选择东岸，这是使得他货物流发生变化。

第二是空箱的运转，对于船公司，箱子是主要资产，是用来运输货物的，以前很多人在西岸会把空箱调回来，调空箱同样需要时间，你在码头的时间一长，拥堵情况就会更严重。

现在有些人就会选择在东岸调取空箱，就会延缓西岸的拥堵。

12.东南亚到美国欧洲，东南亚的箱子也很紧张吗？

A：东南亚的箱子过完年基本也不紧张了，有些地方比如仓位方面，印尼、缅甸的海港基础设施不能承受很大的船只，它还是会有很多紧缺的仓位，但这不是因为箱子引起的，而是因为仓位、操作能力所引起的。

13.俄罗斯原油制裁这块，他们现在还是通过船运出口有吗？

有市场声音表示俄罗斯通过船运到中国的出口也受到了影响？

您怎么看？

A：欧洲、台湾的船公司有说他们不收去俄罗斯的货物，但是除了生活必需品。

有些公司还是会按照品类去接受他的货物的。

对于新罗会比较特别，因为它靠近地中海，更靠近欧洲，比起圣彼得堡会有更大的影响，但目前来说不是全部停收的状态。

目前中国和俄罗斯之间应该还有火车等运输方式的，而且不是所有公司、所有货物都停止的过程。

14.今年新船订单，交付拆解情况？

A：今年很多公司有买卖行为，在船的买卖更多是针对小型的船（TEU以下）。

这两年的拆解都是比较短的拆解，因为这两年市场价格太好，大家希望把能用的都用上，包括箱子，例如有的公司可能10年就会淘汰一个旧的箱子，也可能有些10年的箱子在合乎标准的情况下，还会继续使用。

对于新船来说，当它要定一些比较大的船型，10TEU或者0多TEU的话，一般有2~3年交付期，大部分的交付是疫情前的订单。

~会有大幅度交接。

每个月新增的运力可能1个点都不到，不会是一个很重要的因素，但是去年Q4跟今年Q1，很多船公司花了亿投入新船建设，所以~会有更多新船的交接。

15.端到端战略的实施进展？

A：总体只有两个大公司做端到端运输，一个是把货物的基本操作，仓库，拖车操作会进行一体化。

像达飞这样的公司，更多是独立的，旗下有一个比较厉害的物流公司，他们反而没有把两个业务整合在一起。

像日本香港的公司，船公司都会有一些物流公司，但也不是完全端到端的整合。

总体来说端到端目前还不是船公司总体的趋势，不是所有的船公司都有一致的步伐。

16.目前竞争格局是怎样的？

A：目前是联盟性质的竞争格局，年以来，从韩进破产后，目前船公司数量没有很大的变化。

经过疫情，很多船公司，即使很小的船公司，他们的财务风险也不太存在了。

未来1~2年船公司离开市场或者进一步整合的可能性也不大，因为整合价码可能比较大。

这几年的趋势可能是船公司合作运营航线，比如达飞中远的Ocan联盟等，共同运营航线，控制成本。

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